ອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ຂອງອັງກິດໄດ້ຮັບການຊຸກຍູ້ຂະຫນາດນ້ອຍ, ແຕ່ປະເຊີນກັບບັນຫາໃຫຍ່

ອຸດສາຫະກໍາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ EEC ໄດ້ດໍາເນີນການດ້ວຍຄວາມໄວສູງ. ຫຼາຍກວ່າ 1.7 ລ້ານຍານພາຫະນະ rolled off ສາຍປະກອບໃນປີກາຍນີ້, ລະດັບທີ່ສູງທີ່ສຸດນັບຕັ້ງແຕ່ 1999. ຖ້າຫາກວ່າມັນຍັງສືບຕໍ່ຂະຫຍາຍຕົວໃນອັດຕາທີ່ຜ່ານມາ, ການບັນທຶກປະຫວັດສາດຂອງ 1.9 ລ້ານຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ກໍານົດໄວ້ໃນປີ 1972 ຈະຖືກທໍາລາຍໃນບໍ່ເທົ່າໃດປີ. ວັນທີ 25 ກໍລະກົດ, Yunlong, ເຊິ່ງເປັນເຈົ້າຂອງຍີ່ຫໍ້ Mini, ໄດ້ປະກາດວ່າມັນຈະຜະລິດແບບຈໍາລອງໄຟຟ້າທັງຫມົດຂອງລົດກະທັດລັດນີ້ໃນ Oxford ຕັ້ງແຕ່ປີ 2019, ແທນທີ່ຈະຂົ່ມຂູ່ທີ່ຈະຜະລິດມັນໃນປະເທດເນເທີແລນຫຼັງຈາກການລົງປະຊາມະຕິ Brexit.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ອາລົມຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ແມ່ນມີຄວາມເຄັ່ງຕຶງແລະ melancholic. ເຖິງວ່າຈະມີການປະກາດຂອງ Yunlong, ມີຄົນຈໍານວນຫນ້ອຍທີ່ສະບາຍໃຈກ່ຽວກັບອະນາຄົດຂອງອຸດສາຫະກໍາໃນໄລຍະຍາວ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ບາງຄົນກັງວົນວ່າການລົງປະຊາມະຕິ Brexit ໃນປີກາຍນີ້ອາດຈະເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາທໍ້ຖອຍໃຈ.
ຜູ້ຜະລິດຮັບຮູ້ວ່າການເຂົ້າຮ່ວມສະຫະພາບເອີຣົບຈະຊ່ວຍປະຫຍັດການຜະລິດລົດໃຫຍ່ຂອງອັງກິດ. ການລວມຕົວຂອງຍີ່ຫໍ້ລົດຕ່າງໆພາຍໃຕ້ Leyland ຂອງອັງກິດແມ່ນໄພພິບັດ. ການແຂ່ງຂັນໄດ້ຖືກສະກັດກັ້ນ, ການລົງທຶນໄດ້ຢຸດສະງັກ, ການພົວພັນດ້ານແຮງງານໄດ້ຊຸດໂຊມລົງ, ດັ່ງນັ້ນຜູ້ບໍລິຫານທີ່ຫຼົງໄຫຼເຂົ້າໄປໃນກອງປະຊຸມຕ້ອງຫລີກລ້ຽງລູກສອນໄຟ. ມັນບໍ່ຮອດປີ 1979 ທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຂອງຍີ່ປຸ່ນທີ່ນໍາໂດຍ Honda ໄດ້ຊອກຫາຖານສົ່ງອອກໄປຍັງເອີຣົບ, ແລະການຜະລິດເລີ່ມຫຼຸດລົງ. ອັງກິດໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມອັນທີ່ເອີ້ນວ່າປະຊາຄົມເສດຖະກິດເອີຣົບໃນປີ 1973, ອະນຸຍາດໃຫ້ບໍລິສັດເຫຼົ່ານີ້ເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດຂະຫນາດໃຫຍ່. ກົດໝາຍແຮງງານທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ຄວາມຊ່ຽວຊານດ້ານວິສະວະກຳຂອງອັງກິດໄດ້ເພີ່ມເຂົ້າໃນການອຸທອນ.
ສິ່ງທີ່ຫນ້າເປັນຫ່ວງແມ່ນ Brexit ຈະເຮັດໃຫ້ບໍລິສັດຕ່າງປະເທດຄິດຄືນໃຫມ່. ການຖະແຫຼງຢ່າງເປັນທາງການຂອງ Toyota, Nissan, Honda ແລະຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ອື່ນໆແມ່ນວ່າພວກເຂົາຈະລໍຖ້າຜົນຂອງການເຈລະຈາໃນ Brussels ໃນລະດູໃບໄມ້ປົ່ງຕໍ່ໄປ. ນັກທຸລະກິດລາຍງານວ່ານັບຕັ້ງແຕ່ນາງສູນເສຍສຽງສ່ວນຫຼາຍໃນການເລືອກຕັ້ງເດືອນມິຖຸນາ, Theresa May ມີຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຟັງພວກເຂົາຫຼາຍຂຶ້ນ. ເບິ່ງຄືວ່າຄະນະລັດຖະບານໄດ້ຮັບຮູ້ໃນທີ່ສຸດວ່າຈະຕ້ອງມີໄລຍະການຫັນປ່ຽນຫຼັງຈາກອັງກິດອອກຈາກສະຫະພາບເອີຣົບໃນເດືອນມີນາ 2019. ແຕ່ປະເທດດັ່ງກ່າວຍັງກ້າວໄປສູ່ "Brexit ຍາກ" ແລະອອກຈາກຕະຫຼາດດຽວຂອງ EU. ຄວາມ​ບໍ່​ໝັ້ນຄົງ​ຂອງ​ລັດຖະບານ​ຊົນ​ເຜົ່າ​ສ່ວນ​ໜ້ອຍ​ຂອງ​ທ່ານ​ນາງ May ອາດ​ຈະ​ເຮັດ​ໃຫ້​ບໍ່​ສາມາດ​ບັນລຸ​ຂໍ້​ຕົກລົງ​ໄດ້.
ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍ. ໃນເຄິ່ງທໍາອິດຂອງປີ 2017, ການລົງທຶນໃນການຜະລິດລົດໃຫຍ່ໄດ້ຫຼຸດລົງເຖິງ 322 ລ້ານປອນ (406 ລ້ານໂດລາ), ເມື່ອທຽບກັບ 1,7 ຕື້ປອນໃນປີ 2016 ແລະ 2,5 ຕື້ປອນໃນປີ 2015. ຜົນຜະລິດໄດ້ຫຼຸດລົງ. ເຈົ້ານາຍຄົນໜຶ່ງເຊື່ອວ່າ, ດັ່ງທີ່ເຈົ້າຊູ້ໄດ້ຊີ້ແຈງ, ໂອກາດໃນການເຂົ້າເຖິງຕະຫຼາດດຽວພິເສດສຳລັບລົດຍົນແມ່ນ “ສູນ”. Mike Hawes ຈາກ SMMT, ອົງການຈັດຕັ້ງອຸດສາຫະກໍາ, ກ່າວວ່າເຖິງແມ່ນວ່າການຕົກລົງຈະບັນລຸໄດ້, ມັນແນ່ນອນວ່າມັນຈະຮ້າຍແຮງກວ່າເງື່ອນໄຂໃນປະຈຸບັນ.
​ໃນ​ກໍລະນີ​ທີ່​ຮ້າຍ​ແຮງ​ທີ່​ສຸດ, ຖ້າ​ຫາກ​ບໍ່​ບັນລຸ​ໄດ້​ຂໍ້​ຕົກລົງ​ການ​ຄ້າ, ລະບຽບ​ການ​ຂອງ​ອົງການ​ການ​ຄ້າ​ໂລກ​ຈະ​ກຳນົດ​ອັດຕາ​ພາສີ​ລົດຍົນ 10% ​ແລະ ອັດຕາ​ພາສີ 4,5%. ນີ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດອັນຕະລາຍ: ໂດຍສະເລ່ຍ, 60% ຂອງຊິ້ນສ່ວນຂອງລົດທີ່ຜະລິດຢູ່ໃນອັງກິດແມ່ນນໍາເຂົ້າຈາກສະຫະພາບເອີຣົບ; ໃນ​ລະ​ຫວ່າງ​ຂະ​ບວນ​ການ​ຜະ​ລິດ​ລົດ​, ບາງ​ພາກ​ສ່ວນ​ຈະ​ກັບ​ຄືນ​ໄປ​ມາ​ລະ​ຫວ່າງ​ອັງ​ກິດ​ແລະ​ເອີ​ຣົບ​ຫຼາຍ​ຄັ້ງ​.
ທ່ານ Hawes ກ່າວ​ວ່າ ມັນ​ຈະ​ເປັນ​ການ​ຍາກ​ສໍາ​ລັບ​ຜູ້​ຜະ​ລິດ​ລົດ​ໃນ​ຕະ​ຫຼາດ​ມະ​ຫາ​ຊົນ​ທີ່​ຈະ​ເອົາ​ຊະ​ນະ​ພາ​ສີ. ອັດຕາກໍາໄລໃນເອີຣົບສະເລ່ຍ 5-10%. ການລົງທຶນຂະຫນາດໃຫຍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ໂຮງງານສ່ວນໃຫຍ່ໃນປະເທດອັງກິດມີປະສິດທິພາບ, ດັ່ງນັ້ນມີພື້ນທີ່ຫນ້ອຍສໍາລັບການຕັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ຄວາມຫວັງອັນຫນຶ່ງແມ່ນວ່າບໍລິສັດເຕັມໃຈທີ່ຈະວາງເດີມພັນວ່າ Brexit ຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຖາວອນກັບປອນເພື່ອຊົດເຊີຍອັດຕາພາສີ; ນັບຕັ້ງແຕ່ການລົງປະຊາມະຕິ, ປອນໄດ້ຫຼຸດລົງ 15% ທຽບກັບເງິນເອີໂຣ.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອັດຕາພາສີອາດຈະບໍ່ເປັນບັນຫາທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ. ການແນະນໍາການຄວບຄຸມພາສີຈະຂັດຂວາງການໄຫຼເຂົ້າຂອງຊິ້ນສ່ວນຜ່ານຊ່ອງທາງພາສາອັງກິດ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຂັດຂວາງການວາງແຜນໂຮງງານ. ສິນຄ້າຄົງຄັງ wafer ບາງໆສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ສິນຄ້າຄົງຄັງຂອງຫຼາຍພາກສ່ວນກວມເອົາເວລາການຜະລິດພຽງແຕ່ເຄິ່ງມື້ເທົ່ານັ້ນ, ດັ່ງນັ້ນການໄຫຼເຂົ້າທີ່ຄາດເດົາໄດ້ເປັນສິ່ງຈໍາເປັນ. ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການສົ່ງມອບໃຫ້ແກ່ໂຮງງານ Nissan Sunderland ແມ່ນກໍານົດໃຫ້ສໍາເລັດພາຍໃນ 15 ນາທີ. ການອະນຸຍາດໃຫ້ມີການກວດສອບພາສີຫມາຍເຖິງການຮັກສາສິນຄ້າຄົງຄັງຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສູງຂຶ້ນ.
ເຖິງວ່າຈະມີອຸປະສັກເຫຼົ່ານີ້, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ອື່ນໆຈະປະຕິບັດຕາມ BMW ແລະລົງທຶນໃນອັງກິດບໍ? ນັບຕັ້ງແຕ່ການລົງປະຊາມະຕິ, BMW ບໍ່ແມ່ນບໍລິສັດດຽວທີ່ຈະປະກາດໂຄງການໃຫມ່. ໃນເດືອນຕຸລາ, Nissan ກ່າວວ່າມັນຈະຜະລິດ Qashqai ແລະ X-Trail SUVs ລຸ້ນຕໍ່ໄປໃນ Sunderland. ໃນເດືອນມີນາປີນີ້, ໂຕໂຍຕ້າກ່າວວ່າມັນຈະລົງທຶນ 240 ລ້ານປອນເພື່ອສ້າງໂຮງງານຢູ່ໃນພາກກາງ. Brexiteers ອ້າງເຖິງສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ເປັນຫຼັກຖານວ່າອຸດສາຫະກໍາຈະ rumble ແນວໃດກໍ່ຕາມ.
ນັ້ນແມ່ນແງ່ດີ. ເຫດຜົນຫນຶ່ງສໍາລັບການລົງທຶນທີ່ຜ່ານມາແມ່ນໄລຍະເວລາຍາວຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ: ມັນອາດຈະໃຊ້ເວລາຫ້າປີຈາກການເປີດຕົວແບບໃຫມ່ໃນການຜະລິດ, ດັ່ງນັ້ນການຕັດສິນໃຈແມ່ນເຮັດລ່ວງຫນ້າ. Nissan ໄດ້ວາງແຜນທີ່ຈະລົງທຶນໃນ Sunderland ເປັນໄລຍະເວລາ. ທາງເລືອກອື່ນສໍາລັບ BMW ໃນປະເທດເນເທີແລນຫມາຍຄວາມວ່າການນໍາໃຊ້ຜູ້ຜະລິດທີ່ມີສັນຍາແທນທີ່ຈະເປັນໂຮງງານຜະລິດຂອງ BMW - ເປັນທາງເລືອກທີ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຮູບແບບທີ່ສໍາຄັນ.
ຖ້າໂຮງງານຜະລິດລົດປະເພດນີ້ຢູ່ແລ້ວ, ມັນມີຄວາມສົມເຫດສົມຜົນທີ່ຈະຜະລິດລົດຮຸ່ນໃຫມ່ (ເຊັ່ນ Mini ໄຟຟ້າ). ເມື່ອສ້າງແບບຈໍາລອງໃຫມ່ຈາກພື້ນຖານ, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ອາດຈະເບິ່ງຢູ່ຕ່າງປະເທດຫຼາຍຂຶ້ນ. ອັນນີ້ແມ່ນຊີ້ໃຫ້ເຫັນແລ້ວໃນແຜນການຂອງ BMW. ເຖິງແມ່ນວ່າ Minis ຈະຖືກປະກອບຢູ່ໃນ Oxford, ຫມໍ້ໄຟແລະມໍເຕີທີ່ປະກອບດ້ວຍເຕັກໂນໂລຢີໃຫມ່ທີ່ສະຫລາດທັງຫມົດຈະຖືກພັດທະນາໃນປະເທດເຢຍລະມັນ.
ປັດໄຈອີກອັນໜຶ່ງຂອງການປະກາດພາຍຫຼັງການລົງປະຊາມະຕິ ແມ່ນການຊັກຊວນຢ່າງເຂັ້ມງວດຂອງລັດຖະບານ. Nissan ແລະ Toyota ໄດ້ຮັບ "ການຄໍ້າປະກັນ" ທີ່ບໍ່ໄດ້ລະບຸຈາກລັດຖະມົນຕີວ່າຄໍາສັນຍາຂອງພວກເຂົາຈະບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ພວກເຂົາຈ່າຍເງິນອອກຈາກຖົງຂອງພວກເຂົາຫຼັງຈາກ Brexit. ລັດຖະບານໄດ້ປະຕິເສດທີ່ຈະເປີດເຜີຍເນື້ອໃນທີ່ແນ່ນອນຂອງສັນຍາ. ບໍ່ວ່າມັນເປັນແນວໃດ, ມັນຄົງຈະບໍ່ເປັນເງິນພຽງພໍສໍາລັບນັກລົງທຶນທີ່ມີທ່າແຮງ, ທຸກໆອຸດສາຫະກໍາ, ຫຼືບໍ່ມີກໍານົດ.
ໂຮງງານບາງແຫ່ງປະເຊີນກັບໄພອັນຕະລາຍໃນທັນທີ. ໃນເດືອນມີນາຂອງປີນີ້, ກຸ່ມ PSA ຂອງຝຣັ່ງໄດ້ຊື້ Opel, ເຊິ່ງຜະລິດ Vauxhall ໃນອັງກິດ, ເຊິ່ງອາດຈະເປັນຂ່າວຮ້າຍສໍາລັບພະນັກງານ Vauxhall. PSA ຈະຊອກຫາວິທີທີ່ຈະຕັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພື່ອຢືນຢັນການຊື້ກິດຈະການ, ແລະໂຮງງານ Vauxhall ສອງແຫ່ງອາດຈະຢູ່ໃນບັນຊີລາຍຊື່.
ບໍ່ແມ່ນຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທັງໝົດຈະອອກ. ດັ່ງທີ່ Andy Palmer ນາຍຈ້າງຂອງ Aston Martin ຊີ້ອອກ, ລົດກິລາຟຸ່ມເຟືອຍລາຄາແພງຂອງລາວແມ່ນບໍ່ເຫມາະສົມສໍາລັບຄົນທີ່ມີລາຄາ. ເຊັ່ນດຽວກັນສໍາລັບ Rolls-Royce ພາຍໃຕ້ BMW, Bentley ແລະ McLaren ພາຍໃຕ້ Volkswagen. Jaguar Land Rover, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງອັງກິດ, ສົ່ງອອກພຽງແຕ່ 20% ຂອງການຜະລິດໄປສະຫະພາບເອີຣົບ. ຕະຫຼາດ​ພາຍ​ໃນ​ປະ​ເທດ​ໃຫຍ່​ພໍ​ທີ່​ຈະ​ຮັກສາ​ການ​ຜະລິດ​ຂອງ​ທ້ອງ​ຖິ່ນ​ຈຳນວນ​ໜຶ່ງ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, Nick Oliver ຈາກມະຫາວິທະຍາໄລ Edinburgh Business School ກ່າວວ່າອັດຕາພາສີທີ່ສູງສາມາດນໍາໄປສູ່ "ການເຂົ້າເມືອງຊ້າ, ບໍ່ຢຸດຢັ້ງ." ເຖິງແມ່ນວ່າການຫຼຸດຜ່ອນຫຼືຍົກເລີກການເຮັດທຸລະກໍາຂອງພວກເຂົາຈະທໍາຮ້າຍການແຂ່ງຂັນ. ໃນຂະນະທີ່ເຄືອຂ່າຍຜູ້ສະຫນອງພາຍໃນປະເທດແລະອຸດສາຫະກໍາອື່ນໆຫຼຸດລົງ, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຈະພົບວ່າມັນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍໃນການຜະລິດຊິ້ນສ່ວນ. ໂດຍບໍ່ມີການລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນເຕັກໂນໂລຢີໃຫມ່ເຊັ່ນ: ໄຟຟ້າແລະການຂັບຂີ່ອັດຕະໂນມັດ, ໂຮງງານປະກອບຂອງອັງກິດຈະອີງໃສ່ສ່ວນປະກອບທີ່ນໍາເຂົ້າຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. ອຸບັດຕິເຫດລົດໃຫຍ່ຕຳກັນໃນກະພິບຕາ. Brexit ອາດຈະມີຜົນກະທົບການເຄື່ອນໄຫວຊ້າທີ່ເປັນອັນຕະລາຍຄືກັນ.
ບົດຄວາມນີ້ປາກົດຢູ່ໃນພາກອັງກິດຂອງສະບັບພິມພາຍໃຕ້ຫົວຂໍ້ "ການເລັ່ງຂະຫນາດນ້ອຍ, ບັນຫາຕົ້ນຕໍ"
ນັບຕັ້ງແຕ່ການພິມເຜີຍແຜ່ໃນເດືອນກັນຍາ 1843, ມັນໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມໃນ "ການແຂ່ງຂັນທີ່ໂຫດຮ້າຍລະຫວ່າງປັນຍາທີ່ກ້າວຫນ້າແລະຄວາມໂງ່ຈ້າທີ່ຫນ້າລັງກຽດແລະຂີ້ອາຍທີ່ຂັດຂວາງຄວາມກ້າວຫນ້າຂອງພວກເຮົາ."